宁波海事法院2016-2020年涉外涉港澳台案件十大典型案例

被告人艾伦·门多萨·塔布雷（以下简称艾伦）系马耳他籍“卡塔利娜”轮二副。2016年5月5日1730时，“卡塔利娜”轮从中国连云港空载驶往印度尼西亚。同年5月7日0000时至0400时，该轮由被告人艾伦值班驾驶。当日0334时许，“卡塔利娜”轮途经浙江省象山县沿海南韭山岛东偏北约72海里附近（概位北纬29°33.1′，东经123°35.4′）水域时，被告人艾伦在海面起雾、能见度不良、渔区航行的情况下，违反《中华人民共和国海上交通安全法》等相关规定，未保持正规了望，未能对当时局面和碰撞危险作出充分估计，未使用安全航速行驶，未及早采取有效的避让行为，未采取有效的雾航措施，导致“卡塔利娜”轮与正在双拖作业的由董某驾驶的“鲁荣渔58398”轮发生碰撞，造成“鲁荣渔58398”轮扣翻、沉没，船员张某等十四人死亡，船员王某等五人失踪的重大交通事故。经鉴定，“鲁荣渔58398”轮财产损失人民币5078800元。中华人民共和国宁波海事局认定，“卡塔利娜”轮应承担本起事故的主要责任。案发后，被告人艾伦到浙江省公安边防总队海警第二支队投案，并如实供述了犯罪事实。“卡塔利娜”轮船舶所有人波尔萨利船运有限公司已经赔偿死亡和失踪人员近亲属共计人民币2245万元。被害人姜某、吴某等的近亲属出具谅解书对被告人艾伦的犯罪行为表示谅解。

宁波海事法院经审理认为，被告人艾伦在驾驶船舶过程中，违反海上交通运输管理法规，与捕捞渔船发生碰撞，致使渔船扣翻、沉没，造成十四名船员死亡、五名船员失踪，且负事故的主要责任，其行为已构成交通肇事罪，情节特别恶劣，应当依法惩处。公诉机关指控的犯罪事实清楚，证据确实、充分，指控罪名成立。鉴于艾伦案发后自首，真诚认罪、悔罪，“卡塔利娜”轮船舶所有人积极赔偿被害人近亲属经济损失，部分被害人近亲属对艾伦的犯罪行为表示谅解等，依法可对其从轻处罚。被告人和辩护人所提的相关辩护意见，予以采纳。综上，依照《中华人民共和国刑法》第一百三十三条、第六条、第六十七条第一款以及《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第四条之规定，作出判决：被告人艾伦·门多萨·塔布雷犯交通肇事罪，判处有期徒刑三年六个月。宣判之后，被告人艾伦服判没有提出上诉。

2015年10月，温州佰利兰德橡胶轮胎有限公司（以下简称佰利兰德公司）委托地中海航运有限公司（以下简称地中海公司)出运一个40尺高柜的汽车轮胎，温州中外运船务代理有限公司（以下简称温州中外运公司）代理地中海公司向佰利兰德公司签发全套正本记名提单，载明托运人为佰利兰德公司，收货人为Turbo Auto Pecas Eaccessrios LTD，起运港宁波，目的港巴西纳维根特斯，共装载1108条轮胎，运输条件为CY-CY，运费预付。涉案货物出运后，因国外买方未付款买单，全套正本提单仍由佰利兰德公司持有。2015年12月9日涉案集装箱在目的港被卸至Portonave码头，并在巴西外贸综合系统（Siscomex）办理了相关登记，随后该集装箱于2015年12月11日被海关当局转移至POLY港口保税码头。POLY港口保税码头在接受货物后，于 2016年6月30日将涉案集装箱货物交付给收货人。POLY码头股份有限公司出具的巴西外贸综合系统中的系统信息显示，涉案集装箱在清关前保管于POLY保税码头。

巴西2007年第800条税法规范规定，海关对于港口货物进出口和搬运，以及货品保管人在送交货物上的控管，将按照本规范执行，在外贸综合系统中的水路货物管控模块（Siscomex Cargo）上操作；国外经海、水或河运进口的商品，仓库保管人应于系统中登记该货品的存放；进口货物若存放在非外贸综合-运储货物清单管理系统管控的仓库，在交货时，该保管人应于外贸综合系统货物模块中登记，关税司（Coana）另有规范之情况除外；保管人在系统中登记货品送交事宜后，方可放货给进口商；根据1967年1月25日第116条法令第7条规定，船公司在运费付清前，或共同海损款项结清前，有权扣留存放在保税仓库的货物。巴西2006年第680条税法规范第4条规定，进口申报单（DI）是由进口商在外贸综合系统，按照申报单种类和清关模式，填入唯一附件上的所有信息。第18条规定，进口申报单由以下文件组成：1.正本提单或同等效力文件；2.出口商签字的正本商业发票；3.装箱单；4.根据国际惯例或特殊法律规定的其他相关文件。第21条规定，在登记后，DI将通过稽察程序，而后确认下列各种海关检验灯号：1.绿灯：系统登记货品自动清关，无须进行任何文件核对或实品检验。2.黄灯：需进行文件核对，若无任何错误，即可放行，无须进行实品检验。3.红灯：需进行货品实体检验和文件核实后，方可放行。4.灰灯：需进行文件核对，货品检验和海关管控特殊流程，根据特殊规定，检查是否在货品申报金额上有诈骗之可能。第48条规定，在完成海关审核后，货品即刻可以放行。第一分段：按照税务部1976年10月13日第389条决定规定，所有的货品，在海关确认放行后，只有在履行相关税务要求，或是提供相对应的保证后，方可领货。第二分段：货品放行是由负责的海关稽察员在Siscomex系统，进行最后审核后才确认。第三分段：货品申报若取得绿灯，则由Siscomex系统自动放行。巴西8.630/93 法令港口现代化法第35条规定，在有序设立的港口，海关管理按照特定法执行。独立款：外国货物的接收和交付只能在保税港口和码头执行。第36条规定，财政部通过海关管理以下事项：...8.根据海关法的有关规定，准予货物从港区移动到保税区或其他地方。巴西116/67法令第2条：港口的责任自货物进入港口的仓库、堆场或其他指定的仓储地方时开始，在货物交给船舶或收货人时结束。第3条：承运人的责任自接收货物上船时起，自交付给目的港船边的港口或地方码头时止。6.759/2009 法令批准的海关规则第662条：保管人应对其保管下货物的损害或短少负责，同时也应对其受雇人在装货和卸货过程中造成的货物损害承担责任。

佰利兰德公司诉请判令地中海公司、温州中外运公司赔偿损失 27201美元及利息。

宁波海事法院经审理认为，佰利兰德公司与地中海公司之间成立海上货物运输合同关系。温州中外运公司仅系地中海公司的签单代理，佰利兰德公司没有证据证明温州中外运公司参与实施了目的港无单放货，故温州中外运公司不应承担责任。根据《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第七条的规定，涉案货物运输的卸货港为巴西纳维根特斯港，依据查明的现行有效的巴西法律，涉案货物的接收或交付只能在保税港口和码头执行，承运人必须将货物交给港口，承运人责任期间（自接收货物上船时起至交付给目的港船边的港口或码头止）及港口责任期间（自货物进入港口的仓库、堆场或其他指定的仓储地方时起至交给船舶或收货人止），决定了港口不可能为承运人的代理人。地中海公司已经将涉案货物运至巴西纳维根特斯港，并按照巴西法律规定将货物交给了Portonave码头，应当视为其已完成了运输合同下的义务。货物随后被海关当局转移至POLY港口保税码头，最后由POLY港口保税码头向收货人交付了货物。尽管巴西现行法律规定，进口申报单需由正本提单或同等效力文件等组成，但审核放行和实际交付货物的并不是地中海公司或其代理人，佰利兰德公司没有证据证明地中海公司向收货人提供了正本提单或其他同等效力的文件如提货单，佰利兰德公司认为地中海公司仍对卸至保税码头的涉案货物具有控制权缺乏依据，故地中海公司对涉案货物被收货人提取不应承担赔偿责任。依照《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第七条等规定，判决驳回佰利兰德公司的诉讼请求。佰利兰德公司不服一审判决，提起上诉，浙江省高级人民法院经审理作出二审判决，驳回上诉，维持原判。

2015年4月8日，亚洲阿斯帕拉有限公司（Asia Aspara Limited，以下简称阿斯帕拉公司）所有的“亚洲阿斯帕拉”轮从印度尼西亚卢布克刚港开往中国乍浦港，该轮该航次装载了两种货物，棕榈仁油和脂肪酸，每种货物船代代表船长分别签发了两套清洁提单，收货人均凭指示，且均投保了货物运输险，具体为：编号为LBG/ZHP-01的提单载明脂肪酸为5000 吨；编号为LBG/ZHP-02的提单载明脂肪酸为5499.775吨。上述脂肪酸均散装于1-3P/S、5-6P/S、SLOPP/S货舱，总量 10499.775吨，即本案中国人民财产保险股份有限公司嘉兴市分公司（以下简称嘉兴人保）承保的货物，通知方均为浙江省轻纺供销有限公司（以下简称轻纺公司）和太平洋香港国际有限公司，被保险人为轻纺公司，该货物系轻纺公司向境外客户购买，价格条件为CFR中国乍浦。编号为LBG/ZHP-03的提单载明棕榈仁油为1470.915吨，通知方为嘉化公司；编号为LBG/ZHP-04的清洁提单载明棕榈仁油为980吨，通知方为轻纺公司和太平洋香港国际有限公司。该两份提单项下棕榈仁油均散装于4P/S货舱，总量2450.915吨。

2015年4月18日，涉案船舶抵达嘉兴乍浦港锚地；同年4月20日靠泊乍浦泰地码头，经卸货前货物计量与取样，检测结果显示数量及品质完好。同年4月21日0050时船上卸货歧管出口与码头卸货软管管头完成连接0110时开始卸载4P/S舱棕榈仁油，后相继开始卸载其他舱脂肪酸，次日，上述棕榈仁油及脂肪酸全部卸载完毕。

涉案卸货过程中，船上共使用了1、3、4号卸货歧管。按照计划，4号卸货歧管通过软管连接岸上棕榈仁油专用管线，将 4P/S舱棕榈仁油卸入T5101C棕榈仁油专用岸罐。1、3号卸货歧管通过软管及U型三通管连接岸上脂肪酸专用管线，将其他舱脂肪酸卸入T5202B、T5206岸罐。因阿斯帕拉公司在卸货过程中，操作失误，使原本应从1号或3号卸货歧管卸往 T5202B、T5206岸罐的683.534吨脂肪酸，实际通过4号卸货歧管，卸入到棕榈仁油专用管线并进入T5101C岸罐，与该罐内 2450.915吨棕榈仁油混合，并造成货损。就该混货事故，轻纺公司遭受脂肪酸损失945491.57元。嘉兴人保作为该货物保险人，依据保险合同于2015年10月8日向轻纺公司支付理赔款 975041.86元。后轻纺公司向嘉兴人保出具赔款收据及权益转让书。嘉兴人保认为阿斯帕拉公司作为承运人，应对涉案货损承担赔偿责任，故诉请判令阿斯帕拉公司赔偿人民币975041.86元及利息。

宁波海事法院经审理认为，嘉兴人保已向被保险人轻纺公司支付保险赔款，后者亦出具权益转让书，嘉兴人保已依法取得代位求偿权。根据《最高人民法院关于南京石油运输有限公司与华泰财产保险股份有限公司石家庄分公司海上货物运输保险代位求偿一案有关适用法律问题的请示的复函》，承运人对于散装液体货物运输的责任期间，应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起，至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。阿斯帕拉公司作为涉案货物承运人，应妥善地、谨慎地卸载所运货物。涉案卸货过程中，阿斯帕拉公司将原本应卸往T5202B、T5206岸罐的683.534吨脂肪酸，实际卸入T5101C棕榈仁油岸罐，与该罐内2450.915吨棕榈仁油混合，造成货损，应当认定货损发生在承运人的责任期间，阿斯帕拉公司应负赔偿责任。因该混货事故，轻纺公司遭受脂肪酸损失945491.57元，阿斯帕拉公司应赔付给嘉兴人保。至于嘉兴人保实际对外理赔超过法院认定应赔付的差额损失，由其自行处理。涉案货物损失显未超出法定责任限额，故责任限制并不适用。依照《中华人民共和国海商法》第四十六条第一款等规定，判决阿斯帕拉公司支付嘉兴人保损失945491.57元及相应利息，驳回嘉兴人保的其他诉讼请求。嘉兴人保与阿斯帕拉公司均不服一审判决，分别提起上诉，浙江省高级人民法院经审理后作出二审判决，驳回上诉，维持原判。

2014年12月28日，宁波萌恒工贸有限公司（以下简称萌恒公司）将一个集装箱提花布在宁波港装船，并取得代理签发的马士基公司提单，提单记载卸货港为非洲贝宁科托努港。货物出运后萌恒公司查询得知涉案集装箱于2015年3月11日被卸至喀麦隆的杜阿拉港，因货物销售具有季节性，萌恒公司多次要求A.P 穆勒-马士基有限公司（以下简称马士基公司）尽快将货物运往目的港。根据马士基公司的要求，萌恒公司提供货物商业发票用于杜阿拉港清关，后集装箱再次起运并于同年5月29日到达目的港科托努港，因目的港当局调查原因集装箱又被拉至邻国尼日利亚的拉哥斯清关，货物最终于同年6月25日由收货人提取。萌恒公司与收货人的往来邮件显示:涉案提花布的颜色和花型系收货人为当地2015年3月的销售季节采购，当年6月系提花布的另一个销售季节（但颜色和花型不适合）。经与收货人协商，萌恒公司最终收回50%货款。萌恒公司以马士基公司将货物运错目的港导致错过销售季节为由，要求马士基公司赔偿其一半货款损失。案件诉至法院前，马士基公司已将涉案集装箱全额海运费退还萌恒公司。

宁波海事法院经审理认为，萌恒公司系涉案集装箱托运人，其有权要求承运人马士基公司履行妥善谨慎地运输货物的义务，双方就履行合同产生争议，原告当然有诉权，收货人也未就涉案同一事实向马士基公司索赔，不存在重复诉讼问题。集装箱自宁波港海运至科托努港正常航程为2个月左右，涉案集装箱抵达目的港前在杜阿拉港停留2个多月，且需清关才能重新装船，不符合正常的集装箱中转流程，此系马士基公司错误地将杜阿拉港视为卸货港并卸货报关引起，虽然涉案集装箱在5个月后得以交货，造成的后果表现为货物迟延交付，但因承托双方对货物交付时间未有明确约定，涉案运输并不符合海商法第五十条规定的迟延交付情形，本案应认定为马士基公司违反了海商法第四十八条规定的承运人妥善处理货物的义务而承担相应的违约责任。由于货物迟延到港错过了第一个销售季节，此后又因目的港清关迟延错过了第二个销售季节。根据萌恒公司与收货人就货物错过销售季节后货款的多次交涉，认定萌恒公司仅收回一半货款，货物贬值50%，考虑货物贬值原因、萌恒公司承担的减损义务及马士基公司应预见的延误风险，酌定马士基公司违约致使货物迟延到港需赔偿萌恒公司损失为货值的25%及涉案货物运费，同时马士基公司对此不享有赔偿责任限制。马士基公司不服，提起上诉，浙江省高级人民法院二审判决驳回上诉，维持原判。

“恒润”轮为塞拉利昂籍钢质杂货船。船舶所有人为乐某等两人，出租给顺新（香港）公司经营并办理了光租登记。乐某就该轮向保险公司投保一切险，保险价值及保险金额均为1800万元，被保险人乐某。2015年7月12日晚，“恒润”轮在驶往韩国平泽途中，与被告商轮公司所有的驶往台湾高雄的宁波籍“万利8”轮在小板门海域相遇，两船商定红灯通过。后“万利8”轮突然发生全船失电，恢复发电后两船发生碰撞，“恒润”轮沉没，所载货物灭失，船上1人死亡，1人失踪。“恒润”轮向保险公司提出理赔。保险公司委托某保险公估公司查勘评估，公估报告认为，购置沿海同类型的散货船后为满足新劳氏要求进行必要的配置、入级后的船舶价值约962.5万元-1200万元。如按照打捞加修理的方案处理，则最终费用要高于1200万元。2015年9月，乐某与保险公司签订赔付协议及权益转让书，约定保险公司分三期向乐某支付保险赔款1200万元，保险公司已实际支付前二期款项1080万元。2016年1月，商轮公司申请设立了海事赔偿责任限制基金。保险公司诉请商轮公司承担90%碰撞责任，支付保险赔款972万元，并确认船舶优先权。本案争议焦点在于，“恒润”轮已办理光租登记，船舶所有人能否向保险公司理赔并转移索赔权利？沉船没有打捞，保险公司根据公估报告与被保险人协商确定理赔金额，该金额是否可以作为事故损失金额？

宁波海事法院经审理认为，船东对其船舶享有完全的所有权，在其损坏、灭失时当然享有索赔的权利。虽然保险合同的投保人与被保险人仅乐某一人，但船舶保险单列明了船东为乐某等两人，说明船舶保险双方均明知且确认乐某系代表所有船东行事，有权在收到理赔款项后代表船东转移碰撞损失索赔权。“恒润”轮碰撞后沉没至今未能打捞，其打捞确实存在难度，公估公司经多方询价科学审慎的作出打捞加修理方案所需的费用估算基本合理，其数额也少于推定全损的损失，商轮公司亦无反证证明该损失评估的不合理之处，故对保险公司赔付的理赔金额 1200万元予以认定。

2015年11月8日，“奥维乐蒙”轮交由太平洋公司修理。后因该轮经营人阿若艾尼亚海运公司未按约支付修理费，太平洋公司向法院申请诉前扣押“奥维乐蒙”轮，并提起仲裁。中国海事仲裁委员会于2018年1月裁决阿若艾尼亚海运公司向太平洋公司支付船舶修理费等费用，并确认太平洋公司对“奥维乐蒙”轮享有留置权。仲裁裁决生效后，太平洋公司向法院申请强制执行。因阿若艾尼亚海运公司及该轮登记所有人奥维乐蒙娜斯航运公司均未提供担保，该轮一直处于扣押状态。船舶停靠在太平洋公司修理期间，阿若艾尼亚海运公司雇佣原告科列斯尼克•亚罗斯拉夫等13名乌克兰籍船员到“奥维乐蒙”轮担任船长等职务。自2017年12月底开始，该轮经营人、所有人不再提供船舶物资，“奥维乐蒙”轮断水、断电，船员生活无法得到保障。“奥维乐蒙”轮的代理安排船员入住宾馆并垫付了食宿费用。2018年4月8日，法院依法裁定拍卖“奥维乐蒙”轮。在拍卖“奥维乐蒙”轮的债权登记期间，13名船员就拖欠的船员工资、食宿、遣返费用向法院申请债权登记并提起诉讼。2018年8月21日，该轮成功拍卖。

宁波海事法院经审理认为：阿若艾尼亚海运公司支付13名船员工资、遣返费、食宿费及相应利息；13名船员就上述债权对“奥维乐蒙”轮享有船舶优先权，有权在该轮拍卖款中优先受偿。

2015年7月14日，启邦萨那加有限公司所有的“FS SANAGA”轮（利比里亚籍集装箱船）与倪某某所有的“浙三渔00011”轮（中国三门籍渔船）在宁波象山沿海水域发生碰撞，事故造成“浙三渔00011”轮沉没，船上14名船员全部遇难。遇难船员中，除1名船员为城镇户籍外，其余13名均为农村户籍。吴某某等14名遇难船员家属诉至宁波海事法院，要求启邦萨那加有限公司、倪某某作为碰撞两船的所有人连带承担人身损害赔偿责任，并主张应按照2015年度浙江城镇居民人均可支配收入计算死亡赔偿金。

宁波海事法院一审认为，14名遇难船员因“FS SANAGA”轮与“浙三渔00011”轮碰撞事故遇难，两船互有过失，依据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第三款的规定，启邦萨那加有限公司、倪某某作为碰撞船舶所有人应就该碰撞造成的人身伤亡负连带赔偿责任。关于死亡赔偿金计算标准问题，《中华人民共和国侵权责任法》第十七条的规定，“因同一侵权行为造成多人死亡的，可以以相同数额确定死亡赔偿金”。涉案事故导致14名船员遇难，且无特殊情况排除该条的适用，故对于吴某某等以城镇标准计算死亡赔偿金的主张予以保护。宁波海事法院经核算各项损失后，判决14名遇难船员的家属在先期已获赔 350万元的基础上，可再获赔1166万元。一审判决后，各方当事人均未上诉。

巴拿马籍主权光荣公司（Dominion Glory35 S.A.）所有的“佐罗（ELZORRO）”轮系马绍尔群岛籍油类/化学品运输船，8539总吨，涉案航次从韩国大山港运载4978.767公吨油品至中国乍浦港。2018年12月24日，“佐罗”轮在中国乍浦港陈山锚地锚泊等待靠泊卸货期间，被起锚过程中的新加坡籍“埃林顿（ELLINGTON）”轮碰撞，造成“佐罗”轮右舷6号货舱破损，所载SHELL-500N基础油泄漏，船长报称泄漏400吨左右。事故发生后，嘉兴海事局在第一时间赶赴事故现场进行查勘，并立即启动应急预案，同时指示嘉兴市洁洋环保服务有限公司等单位进行海上应急清污作业。SHELL-500N基础油系高度精炼的矿物油，用于生产涂料、清洁济和润滑油等，属于持久性油类。截止提出申请时，主权光荣公司已经赔付和提供担保合计4889.5万元人民币及900万美元。2019年3月20日，主权光荣公司就前述碰撞事故而产生的油污损害赔偿责任，向宁波海事法院申请设立6743109特别提款权的油污损害赔偿责任限制基金，并提供了“佐罗”轮永久船籍登记证书、国际吨位证书、船长声明、可能对第三方的赔偿责任及利害关系人名单等证据材料。

申请人因其所有的船舶发生碰撞事故泄漏大量持久性货油对中国海洋环境造成损害，根据《1992年国际油污损害民事责任公约》的规定向我国海事法院申请设立油污损害赔偿责任限制基金，只要其申请符合国际公约和我国法律的规定，海事法院必须依法准予设立。

2017年2月底，原告东方海外货柜航运有限公司（Orient Overseas Container Line Limited，以下简称东方海外）签发一票编号为OOLU2583786800的提单，被告河南省畜产品进出口有限公司（以下简称畜产公司）为收货人，自伊朗阿巴斯港（BANDAR ABBAS）运往卸货港温州，提单项下42个40英尺集装箱货物。货物于2017年3月16日运抵中国温州港后，畜产公司换取了提货单，但其后一直未提货，导致涉案集装箱及货物在温州港滞留，直至畜产公司出具保函才退运，期间产生了高额的滞箱费及其他费用。2017年9月2日，涉案货物装载于原集装箱内退运。东方海外货柜航运（中国）有限公司作为承运人东方海外的代理签发了退运提单。

2017年9月14日，原告向被告发送邮件，表示不同意被告关于免除超期箱使费和退运运费的要求，并收回之前给出的仅收取滞箱费到4月28日的批复，全额追索至9月3日（即退运装船日期）为止所有的滞箱费和退运运费。根据原告在其网站公布的滞箱费收费费率，涉案箱型集装箱（40英尺高柜）在进口第1-7 天免费，第8-14天按每天人民币190元/集装箱收取，第15-40 天按每天人民币380元/集装箱收取，第41天及以后按每天人民币760元/集装箱收取。

原告东方海外认为畜产公司作为收货人，对因未及时提货给承运人造成的上述损失应当承担赔偿责任，故诉求判令畜产公司支付滞箱费人民币4237380元、退运运费31500美元（折人民币 210392元）、退运附加费用人民币52278元、温州码头港建费人民币4032元、理货费人民币840元及利息。

宁波海事法院经审理认为，东方海外与畜产公司成立海上货物运输合同关系。《中华人民共和国海商法》第八十六条规定，在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。涉案货物于2017年3月16日运抵温州港，被告作为收货人，因涉案货物被海关责令直接退运未能归还涉案集装箱，应当向原告支付货物滞留温州港期间产生的滞箱费。滞箱费的性质属于违约金，往往计算的结果过分高于实际损失。涉案货物因属于禁止进口的固体废物被温州海关查扣，原告于 2017 年 4 月 24 日即已知悉，应当预见到涉案 42 个集装箱在短期内无法取回，根据合同法相关规定，应当采取相应的止损措施，避免损失进一步扩大。原告并未举证证明货物退运后因无人提取产生的损失真实存在，不应成为计算滞箱费损失的考虑因素。综合涉案集装箱滞留时间、承运人止损义务等因素，并参考同类集装箱重置的市场价，酌定判决被告支付原告合理的滞箱费损失、退运运费及退运附加费合计人民币 1931187.9元及利息。畜产公司不服一审判决，提起上诉，浙江省高级人民法院经审理作出二审判决，驳回上诉，维持原判。

2013 年 12 月 11 日，太古航运有限公司接受货主委托承运冷冻鱼，冷藏集装箱到达中转港新加坡后，太古公司将新加坡至宁波区段内的货物运输交由原告万海航运股份有限公司（Wan Hai Lines Ltd.，以下简称万海公司）实际承运。该承运船舶 “SCI钦奈”轮340E航次系印度国航公司与万海公司两家海运承运人共用舱位，印度国航公司在宁波港的船代为中国宁波外轮代理有限公司(以下简称外代公司)。宁波北仑国际集装箱码头有限公司(以下简称码头公司)操作人员在办理卸货时，曾注意到该两个冷藏箱型的重箱没有被标成冷箱，进口资料里也没有冷箱清单，因此打电话询问印度国航公司的码头操作人员，该两个箱子是否装有冷冻货物还是“以冷代干(以冷藏集装箱代替干货集装箱装运普通货物)”，被告知按发过来的资料操作，什么信息都没有就当普通箱处理；因此码头公司将该两个冷藏箱作为普通货处理，运往干货柜区未插电存放。2014年3月25日，货主提货时发现两个集装箱自3月21日至25日均未插电制冷，货物无法满足原用途。货主将该批货物降价处理后向本院起诉，要求太古公司赔偿货损及利息、插电费、压车费、冷藏费等。本院于2015年5月11日作出(2014)甬海法商初字第731号判决，判令太古公司赔偿海兴公司货款损失546995.40元及利息。根据上述判决，太古公司于2016年8月9日向海兴公司支付了赔偿款653656.49元后，在本院起诉万海公司要求追偿上述损失，本院于2018年6月12日作出(2016)浙72民初2348号民事判决，判令万海公司赔偿太古公司损失653656.49元、该款利息及案件受理费9264元。依据该判决，万海公司向太古公司实际支付了赔偿款653656.49元、利息62097.37元、诉讼费9264元，合计725017.86元后，在本院向两被告码头公司、外代公司提起本案追偿之诉。

宁波海事法院经审理认为，涉案货损系因冷藏货物在宁波港卸货后未能及时插电导致，海兴公司的货物所有权受到侵害，有权向侵权责任方进行追偿。万海公司主张两被告应承担侵权的赔偿责任，应证明两被告在涉案货物卸货过程中存在过错。码头公司操作人员已经合理注意到了该情况，并根据其操作经验就该两个集装箱是否为“以冷代干”进行了询问，已经尽到了谨慎注意义务，不应当承担过错责任。就外代公司而言，因涉案船图、舱单EDI系由承运人提供，外代公司仅为转发主体，不承担船图、舱单信息的审核义务，故不存在过错。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款等规定，判决驳回原告万海公司的诉讼请求。万海不服一审判决，提起上诉，浙江省高级人民法院经审理作出二审判决，驳回上诉，维持原判。